Composition du système de freinage
Le système de freinage comprend généralement la pompe de frein, le liquide de frein, le tuyau d'huile de frein, le système ABS, les étriers de frein, les plaquettes de frein et les disques de frein de haut en bas.
Le système de freinage hydraulique applique principalement la loi de Pascal, qui est expliquée dans l'encyclopédie comme suit : « La loi de Pascal ne peut s'appliquer qu'aux liquides. En raison de la fluidité des liquides, le changement de pression qui se produit dans une certaine partie du fluide stationnaire dans un récipient fermé sera transmis dans toutes les directions avec la même ampleur. Selon la loi de Pascal, appliquer une certaine pression sur un piston dans un système hydraulique produira inévitablement la même augmentation de pression sur l'autre piston. Si la surface du deuxième piston est 10 fois supérieure. celle du premier piston, alors la force agissant sur le deuxième piston augmentera jusqu'à 10 fois celle du premier piston, et la pression sur les deux pistons sera égale. Avant de comprendre la structure des systèmes de freinage hydrauliques. Comprendre ses principes de base aide à comprendre.
Pompe de frein
Le mode de fonctionnement de la pompe de frein repose sur la tige de frein comme levier. Lorsque la tige est abaissée, elle pousse le piston pour extraire l'huile de frein de la pompe supérieure et appliquer une pression sur la pompe inférieure de l'étrier de frein, ce qui amène les plaquettes de frein à entrer en contact avec le disque de frein et à générer une force de freinage.
La pompe de frein est principalement divisée en deux types : à poussée directe et à poussée latérale. Il existe de nombreux matériaux et procédés de fabrication pour la pompe de frein, et le choix des matériaux et des procédés est principalement influencé par le coût et le poids. Le composant le plus important et techniquement avancé de la pompe de frein est le joint d’huile du piston de la pompe. Les deux données les plus importantes pour l'adaptation de l'ensemble du système de freinage sont le diamètre et la course du piston (décrits en détail plus loin).
(1) Pompe de poussée latérale
En tirant parti du principe du levier, la force appliquée verticalement à la tige de traction inférieure est convertie en poussée latérale. Alternativement, on peut comprendre que la direction de déplacement de la tige de traction est perpendiculaire à celle du piston supérieur de la pompe. Cependant, il convient de noter que puisque la tige de traction subit un mouvement de rotation, la partie de la tige de traction qui entre en contact avec le piston subit également un mouvement de rotation, ce qui entraîne une relation non linéaire entre la course de mouvement de la tige de traction et la course du piston de pompe supérieur poussé. Par conséquent, dans la pratique, la sensation de la pompe de frein à poussée latérale sur la main humaine est également non linéaire. De même, à mesure que la tige de traction est abaissée, la distance d'avancement du piston correspondante diminue (par exemple, au début, la tige de traction est abaissée de 1 cm et le piston est avancé de 1 cm ; à la fin, la tige de traction est abaissée de 1 cm et le piston est avancé de 0,5 cm). Ce réglage non linéaire peut, dans une certaine mesure, éviter le risque qu'une personne appuie fortement sur le frein en raison de la nervosité dans les situations d'urgence. La structure de la pompe à poussée latérale est compacte, de petite taille et a un faible coût de production, ce qui la rend moins susceptible d'endommager le piston supérieur de la pompe et le cylindre du piston en cas de chute ou d'autres dommages. Par conséquent, les pompes à poussée latérale-sont couramment utilisées dans les véhicules d'équipement d'origine et conviennent aux cyclistes de différents niveaux.
La-poussée latérale peut également donner une sensation linéaire grâce à l'optimisation structurelle, mais le coût est plus élevé que celui de la poussée-directe. Ce n'est donc pas que la poussée latérale-n'a pas de sensation linéaire, mais plutôt que le coût pour obtenir une sensation linéaire est trop élevé, ce qui fait de la poussée directe-un choix plus pratique. Cependant, il existe désormais des modèles à poussée latérale-haut de gamme-avec une esthétique vintage, qui sont excellents en termes d'apparence et de sensation, et offrent un excellent rapport qualité-prix.
(2) Pompe à poussée directe-
Grâce au principe du levier, la force appliquée verticalement sur la tige de traction est proportionnellement amplifiée et agit directement sur le piston supérieur de la pompe. Le sens de déplacement de la tige de traction correspond à celui du piston supérieur de la pompe. Grâce à cette structure, la poussée directe de la pompe supérieure procure une sensation très linéaire, couramment utilisée dans les voitures de sport et les voitures de course, et souvent dans les modifications haut de gamme. L'inconvénient est le coût élevé, et en raison de la disposition verticale et de la taille relativement grande du piston, une coupelle d'huile externe est généralement nécessaire, ce qui peut facilement endommager le piston et le bloc-cylindres lors d'une chute ou d'un renversement, entraînant des dommages globaux.
En raison des avantages et des inconvénients de leurs structures respectives, il existe une différenciation dans les scénarios d'utilisation des deux. Cependant, toutes les pompes à poussée directe-ne sont pas meilleures en termes de sensation de main que les pompes à poussée latérale-, et toutes les pompes à poussée latérale-ne sont pas non plus plus légères et plus petites que les pompes à poussée directe-. On ne peut pas choisir aveuglément une pompe uniquement en fonction de sa structure. Au lieu de cela, une analyse spécifique doit être menée en fonction de facteurs tels que la conception, les matériaux et les données, tout en tenant également compte du budget.
